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26/04/2008
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CONFERENCIA MAN MOTOR 32/44CR 2008.04.22 - PARTE III |
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26/04/2008
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CONFERENCIA MAN MOTOR 32/44CR 2008.04.22 - PARTE II |
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26/04/2008
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CONFERENCIA MAN MOTOR 32/44CR 2008.04.22 |
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El constante aumento de los precios de los combustibles ha producido como reacción una demanda de motores de velocidad media de consumos reducidos, mínimos niveles de emisiones contaminantes en los gases de escape, y operatividad mejorada.
La firma MAN de Augsburg, lugar de nacimiento del motor Diesel en 1892, ha sido la única capaz de cumplir con estas premisas con un motor de velocidad media. Basado en el conocido motor 32/40, se ha desarrollado el nuevo motor 32/44CR, que incorpora el sistema de inyección de combustible common-rail, siendo el primer motor de velocidad media de estas características.
Este sistema de inyección presenta las siguientes ventajas:
1 Amplio rango de aplicación
2 Facil adaptación a diferentes motores y/o aplicaciones
3 Alta presión de inyección de combustible incluso a bajos regímenes de carga y velocidad del motor
4 Amplia variación en el ajuste de la inyección
5 Adaptación a diferentes combustibles con distinto poder calorífico inferior
6 Diseño modular con múltiples posibilidades de aplicación
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26/04/2008
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CONFERENCIA MAN MOTOR 32/44CR |
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Siguiendo la línea de actuación que se ha marcado la Delegación de Murcia de la AINE y el propio Foro de Propulsión Naval, el día 22 de Abril tuvo lugar otra conferencia, en el mismo lugar, presidida por las mismas personas citadas anteriormente, e impartida por Mr. Karl – Ludwig Holm, Dipl. Ing. de la firma MAN, titulada The New 4 Stroke Large Engine 32/44 CR. El acto revistió mayor concurrencia si cabe que el anterior, y en el transcurso del mismo se presentó el primer motor de alta potencia y velocidad media, capaz de operar con Fuel Pesado de la más alta viscosidad, equipado con sistema de inyección de combustible common rail.
Estas dos conferencias han marcado el inicio de la cooperación de la prestigiosa firma alemana con la Delegación de Murcia de la AINE, con la propia Universidad Politécnica de Cartagena, y con el Foro de Propulsión Naval.
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26/04/2008
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CONFERENCIA MOTOR MAN 51/60 DF. PARTE VI |
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26/04/2008
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CONFERENCIA MOTOR MAN 51/60 DF. PARTE V |
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26/04/2008
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CONFERENCIA MOTOR MAN 51/60 DF. PARTE IV |
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26/04/2008
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CONFERENCIA MOTOR MAN 51/60 DF. PARTE III |
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26/04/2008
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CONFERENCIA MOTOR MAN TIPO 51/650 DF - PARTA III |
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26/04/2008
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CONFERENCIA MOTOR MAN 51/60 DF. PARTE II |
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26/04/2008
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CONFERENCIA MAN MOTOR 51/60 DF |
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La Delegación de Murcia de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos, encargada del Foro de Propulsión, en el primer cuatrimestre del año ha organizado, en conjunto con la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Naval y Oceánica y la Universidad Politécnica de Cartagena dos nuevas conferencias sobre temas de actualidad, totalmente novedosos, contando con la participación de la prestigiosa firma MAN.
El 22 de Febrero, en el Salón de Actos de la Escuela de Ingenieros Navales y Oceánicos de Cartagena, Mr. Michael Wenninger, Dipl. Phys. Univ. , y Executive Sales Manager de la prestigiosa firma alemana MAN (Lugar de nacimiento del motor diesel) dio una conferencia titulada “New Engine 51/60 DF and LNG Carriers – Advantages of the 51/60 DF Electric Propulsion System”, en el curso de la cual se presentó este nuevo motor, el mayor del mundo en la categoría de los Dual Fuel, que presenta numerosas novedades técnicas, entre otras, ser una máquina especialmente proyectada y construida para la propulsión de los buques LNG.
A la disertación, presidida por el Vicerrector de la Universidad Politécnica de Cartagena, D. Antonio Viedma; el Director de la Escuela, D. Domingo García López, el Decano Territorial D. Juan Luis Torras Sánchez, y el moderador del Foro de Propulsión D. Luis López Palancar, asistieron numerosos profesores de la Escuela y la Universidad, así como alumnos, interesados en este apasionante tema.
Hasta no hace mucho tiempo, los buques transporte de gases licuados eran propulsados por turbinas de vapor. En la actualidad existen otras opciones, siempre con motores diesel:
- Motores Dual Fuel para propulsión eléctrica
- Motores Dual Fuel de 2 Tiempos para propulsión mecánica
El nuevo motor MAN, tipo 51/60 DF, con potencia de hasta 18.000 kW presenta, entre otras, las siguientes ventasjas:
- Menor coste por caloria y flete al usar gas
- Aumento del rendimiento del sistema de propulsión de hasta un 50%, en comparación con la propulsión tradicional con turbina de vapor.
- Aumento de la capacidad de carga de hasta un 3% en comparación con la propulsión con turbina de vapor
- La carga del buque es única. Combustible y carga son el mismo producto. Tiempos de carga reducidos y logística más sencilla.
- Alta flexibilidad operativa (Gas / HFO)
- Aumento del rendimiento y alta flexibilidad operativa, sobre todo a cargas parciales (Son plantas propulsoras polimotores)
- Sistema de propulsión sencillo. Un solo tipo de motor común para propulsión y generación de energía eléctrica a bordo.
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27/06/2007
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CONFERENCIA 14.06.2007 - PARTE 2.5 |
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27/06/2007
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CONFERENCIA 14.06.2007 - PARTE 2.4 |
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27/06/2007
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CONFERENCIA 14.06.2007 - PARTE 2.3 |
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27/06/2007
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CONFERENCIA 14.06.2007 - PARTE 2.2 |
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27/06/2007
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CONFERENCIA 14.06.2007- PARTE 2.1 |
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27/06/2007
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CONFERENCIA 14.06.2007 |
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Resumen escrito de la conferencia impartida en AINE - Murcia en 14.06.2007 y en JAL - Madrid en 15.06.2007 |
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27/06/2007
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CONFERENCIA 14.06.2007 - PARTE 1-3 |
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27/06/2007
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CONFERENCIA 14.06.2007. PARTE 1-2 |
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27/06/2007
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CONFERENCIA 14.06.2007 |
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24/06/2007
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COMENTARIOS AL FOR DE PROPULSIÓN NAVAL - LOS MOTORES DE 2 TIEMPOS |
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Dada la cantidad de colegas y personas que han intervenido, tanto directamente como indirectamente eneste Foro a prooósito de los motores de 2 Tiempos, se ha preparado la respuesta adecuada, con datos más que suficientes, que ha sido introducida en la documentación del Foro.
En esta contestación están contenidas:
Las razones y cifras que hacen fiable y real la cifra de que El 98% de los buques construidos en España llevan montados motores diesel de 4 Tiempos
Las razones y tipos de mtoores de 4 Tiempos que hacen más que fiable la cifra de 75.000 kW como entorno desde el que es preciso instslar motores de 2 Tiempos; los 37.500 kW como límite fronterizo superior de potencia para los motores de Tiempos o límite inferior de potencia para los motores de 2 Tiempos, y esta misma cifra como límite superior de potancia para aplicación de los motores de 4 Tiempos.
Comparación de una planta propulsora con un motor de 2 Tiempos y otro de 4 Tiempos para una potencia de 20.000 kW
Tema de tolerancias de fabricación y ajuste de elementos de motores de 2 Tiempos
TBO de motores de 2 Tiempso facilitados por los proyectistas y fabricantes
Problemática de ruidos y vibraciones de los motores de 2 y de 4 Tiempos
Problemática de rendimiento mecánico y térmico de los motores de 2 y de 4 Tiempos
Comentarios sobre innovaciones en los motores de 2 y de 4 Tiempos
Emisiones contaminantes de los motores de 2 y de 4 Tiempos
Problemática de las fábricas de motores actualmente operativas en España
Petición de disculpas a todos aquellos a quienes haya podido ofender la introducción a este Foro.
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09/05/2007
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EJEMPLO 8.2. EJEMPLO DE BUQUE SA.R. CON 2 MOTORES_PARTE 5 |
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Estudio técnico de ambos motores y su influencia operativa en el buque |
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09/05/2007
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EJEMPLO 8.2. EJEMPLO DE BUQUE SA.R. CON 2 MOTORES_PARTE 4 |
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Datos tecnics del segundo motor considerado MTU 12V 4000 M60 |
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09/05/2007
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EJEMPLO 8.2. EJEMPLO DE BUQUE SA.R. CON 2 MOTORES_PARTE 3 |
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Segunda parte de datos técnicos del motor CATERPILLAR 3512 EUI |
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09/05/2007
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EJEMPLO 8.2. EJEMPLO DE BUQUE SA.R. CON 2 MOTORES_PARTE 2 |
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Datos del primer motor considerado CATERPILLAR 3512 EUI |
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09/05/2007
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EJEMPLO 8.2. EJEMPLO DE BUQUE SA.R. CON 2 MOTORES_PARTE 1 |
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Ejercirio real para un buque de trabajo (SAR), con dos líneas de ejes, cada una con un motor. |
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06/04/2007
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PLANTAS PROPULSORAS - MOTOR DIESEL - EJEMPLO - 8.1. EJEMPLO YATE CON UN SOLO MOTOR |
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En este ejemplo se trata de elegir la mejor opción de motor propulsor para un yate con una sola línea de ejes y un solo motor diesel propulsor. |
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06/04/2007
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PLANTAS COMBINADAS - MOTOR DIESEL - 7.7. ACCIONAMIENTO DE ALTERNADORES - GRUPOS GENERADORES |
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06/04/2007
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PLANTAS COMBINADAS - MOTOR DIESEL - 7.6. CONSUMOS, PERFILES OPERATIVOS, AUTONOMÍAS, ESTANCIA EN LA MAR, CAPACIDAD TANQUES |
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06/04/2007
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PLANTAS COMBINADAS - MOTOR DIESEL - 7.5. LOS WATERJET |
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05/04/2007
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PLANTAS COMBINADAS 3 |
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05/04/2007
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PLANTAS COMBINADAS 2 |
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05/04/2007
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PLANTAS COMBINADAS 1 |
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05/04/2007
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PLANTAS COMBINADAS - MOTOR DIESEL - 7.4. HELICE Y DIAGRAMA DE FUNCIONAMIENTO |
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05/04/2007
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PLANTAS COMBINADAS - MOTOR DIESEL - 7.3. CURVA DE LA HELICE |
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05/04/2007
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PLANTAS COMBINADAS - MOTOR DIESEL - 7.2. GEOMETRIA DE LA HELICE |
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05/04/2007
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PLANTAS COMBINADAS- MOTORES DIESEL - 7.1. LOS EQUIPOS PROPULSORES |
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05/04/2007
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PLANTAS COMBINADAS - MOTOR DIESEL - 6 DIAGRAMA DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR |
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05/04/2007
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PLANTAS COMBINADAS - MOTOR DIESEL - 5 EL CONCEPTO DE TBO |
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05/04/2007
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PLANTAS COMBINADAS - MOTOR DIESEL - 4 ESPECIFICACIONES DE POTENCIA Y CONDICIONES DE REFERENCIA |
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05/04/2007
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PLANTAS COMBINADAS - MOTOR DIESEL - POTENCIA, CURVAS, GRUPOS APLICACION |
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05/04/2007
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PLANTAS COMBINADAS - MOTOR DIESEL - CONSUMO DE COMBUSTIBLE |
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05/04/2007
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PLANTAS COMBINADAS - MOTOR DIESEL - PRELIMINAR |
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Foros
Foro Propulsión Naval 
